In arrivo 27 nuove navi da crociera nel prossimo biennio: l'Italia è pronta?
In arrivo 27 nuove navi da crociera nel prossimo biennio: l'Italia è pronta?
09/01/2018

 

 

Tra i temi che stanno caratterizzando il dibattito attorno al futuro del'industria crocieristica è tornato centrale - "tornato" perché non è certo la prima volta - quello relativo alla nuova immissione di offerta nel mercato attraverso i vari nave previsti nel corrente triennio. Dopo un 2017 con 10 nuove navi in linea (tra cui in Italia le consegne di Silversea, MSC Crociere e Princess) secondo le commesse ricevute dai cantieri specializzati nella costruzione di queste unità - Fincantieri in testa - saranno 27 le nuove navi da crociera che avvieranno le proprie operazioni tra la quest'anno ed il prossimo.
 

Nel biennio, due (una Genting ed una Royal) supereranno le 200.000 tonnellate di stazza, mentre altre 15 si collocano nel'intervallo 100.000-200.000. In termini di posti letto, 5 (una Aida, una Costa, una MSC e le prima citate Genting e Royal) toccano o superano i 5.000 ed altre 7 ne vanteranno almeno 4.000, cui fanno comunque da contraltare le 17, dunque non pochissime, unità che ospiteranno a bordo meno di mille persone.  

Dal punto di vista del deployment e dei volumi di domanda da servire e di traffico da gestire, non v'è dubbio che questa consistente immissione di nuovi posti letto segnerà una nuova accelerazione e potenziali benefici per i molti operatori coinvolti nei sistemi di produzione crocieristica. E, proprio in termini di deployment, le dichiarazioni dei responsabili delle compagnie assicurano di riservare al Mediterraneo, e dunque anche all'Italia, una attenzione speciale.  

La domanda da porsi è quanto i porti italiani siano pronti ad ospitare e servire queste nuove unità. Una domanda fondamentale la cui risposta non può passare unicamente - per quanto importante - da una verifica delle caratteristiche tecniche delle banchine e del resto delle strutture disponibili, ma deve contenere anche una chiara visione del mercato, del ruolo che in esso il singolo porto punta ad avere, e di quanto possa avere senso - laddove vi fossero le condizioni economiche per procedere - investire per adeguare la propria dotazione alle nuove possibili domande di approdo. 

Ad oggi i porti crocieristi italiani che risultano avere almeno una banchina di lunghezza pari o superiore ai 300mt sono 24, un numero certo non risibile, che però scende notevolmente quando si va a verificare la disponibilità di almeno una seconda banchina di pari dimensione. Vi sono tra essi porti che ormai da tempo gestiscono volumi rilevanti di traffico, potendo vantare strutture e servizi adeguati anche dal punto di vista quantitativo, capaci, peraltro, di ospitare contemporaneamente anche 3 o più navi di lunghezza superiore ai 300mt. Ve ne sono altri che non presentano, ad oggi, le condizioni minime per accogliere l'eventuale richiesta da parte di compagnie di arrivare con navi di stazza e lunghezza tra le maggiori in operatività. Ve ne sono anche altri che, seppur in condizione di ospitare anche la nave di crociera più grande al mondo, vanno in difficoltà quando si tratta di ospitare contemporaneamente due grandi navi.  

Considerando dunque l'attuale dotazione infrastrutturale dei porti italiani e la prossima impennata dell'offerta di navi e posti letto, quel che bisogna chiedersi con molta attenzione è se si tratti per molti scali italiani, e dunque per chi in essi - soggetti pubblici e privati - investe, di una opportunità o di un rischio. La prima, ovviamente, si configura nel momento in cui con attenzione si verifichi l'effettiva possibilità per gli scali di attirare e servire con continuità nuova domanda. Il secondo, viceversa, si presenta nel momento in cui si scegliesse di investire per adeguare la propria offerta ad una domanda la cui manifestazione è tutt'altro che scontata, e forse neanche probabile, per ragioni legate al potenziale commerciale del prodotto crociera, alla capacità attrattiva delle destinazioni, e dunque alle scelte di itinerari da parte delle compagnie. In questi casi disporre di una dotazione infrastrutturale allineata anche alle più sfidanti dimensioni delle navi potrebbe non bastare. Per queste ragioni, per evitare di indirizzare investimenti e sforzi in una direzione che poi potrebbe rivelarsi errata, è fondamentale disporre di strumenti di analisi e di decisione quanto più accurati, sforzarsi di costruire uno scenario certo, nella relazione con le compagnie, quanto a domanda futura da servire, e poter, di conseguenza, stimare un probabile ritorno sugli investimenti, unico vero metro di riferimento per muoversi in un settore così dinamico e che mette sempre di fronte a nuove sfide.